新華網北京9月17日電（記者趙海軍）工業和信息化部就《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準公開征求意見，該標準填補了我國組合駕駛輔助系統產品安全基線空白，為行業準入、質量監督及事后追溯提供關鍵技術依據，可全面提升產品安全水平，保障群眾生命財產安全。

組合駕駛輔助系統指在設計運行條件下，持續執行車輛橫向和縱向運動控制，且具備相應目標與事件探測響應能力的軟硬件系統，能減輕駕駛負擔、提升舒適性，已成為新車亮點及消費者選購重要考量。今年1—7月，我國具備該系統的乘用車新車銷量達775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率62.58%，較上年提升6.5個百分點。

該系統規模化應用雖為產業注入動能，卻也帶來問題與挑戰。一方面，產品性能缺乏統一基線，因感知方案、控制策略及交互邏輯差異，不同車企產品在混合交通、占道施工等復雜場景下的可靠性、穩定性差距明顯，易讓用戶誤判功能邊界、形成過度依賴，對道路交通安全構成潛在威脅；另一方面，營銷與使用環節風險外溢，部分企業宣傳中濫用“高階智駕”“零接管”等概念，模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統局限，導致個別駕駛員出現長時間脫手、分心等危險行為，引發傷亡事故，社會關注度高。在此背景下，制定該系統安全底線標準、厘清宣傳紅線，成為監管、行業與公眾的共識及迫切訴求。

基于“急用先行”原則，工業和信息化部組織全國汽車標準化技術委員會制定該標準，其技術內容在合理可行前提下，與聯合國UNR171《關于批準車輛駕駛員控制輔助系統（DCAS）統一規定》等國際標準協調，同時結合我國復雜道路交通場景，考慮不同產品形態和技術路線，將組合駕駛輔助系統分為基礎單車道、基礎多車道、領航及泊車組合駕駛輔助系統（泊車系統不含于標準化對象），從“提升產品能力表現”“強化安全保障要求”“規范系統使用方式”構建“三重安全保障”。

明確功能性能要求  構建產品安全基線

嚴格限定系統“設計運行條件”，要求系統僅能在此條件下激活。針對單車道、多車道、領航輔助等不同功能，設置人機交互、功能安全、預期功能安全、信息安全、數據記錄等全方位安全技術要求，建立場地試驗、道路試驗、文件檢驗相結合的多層級驗證方案。其中，基礎單車道和多車道組合駕駛輔助系統，需在符合GB/T44461.1—2024、GB/T44461.2—2024相關要求基礎上，滿足人機交互、信息安全、軟件升級、數據記錄等必要安全要求；領航組合駕駛輔助系統須具備限速控制輔助能力，不得在實線處換道，基于我國交通特征構建含道路交叉口、施工區等場景的試驗體系，且需通過場地試驗、道路試驗、文件檢驗驗證自身能力。

提出過程管理要求  全面保障產品安全

為確保系統在復雜交通場景安全運行，防范全生命周期風險，在明確功能性能要求的同時，針對系統研發、制造、使用全流程提出安全保障要求，推動建立科學完整的全生命周期安全保障方法，對各階段軟硬件實施安全保障，構建“事前－事中－事后”完整安全鏈條。研發階段強化安全風險設計，提前防范風險；生產制造階段保障生產穩健性與可追溯性，實現“造得穩、能追溯”；使用運行階段動態監測車輛狀態，做到“能監測、會上報”，全方位提升系統安全性。

規范系統使用方式  引導安全合理應用

依據GB/T40429—2021《汽車駕駛自動化分級》，組合駕駛輔助系統不同于自動駕駛系統，無法獨立應對駕駛中所有事件和場景，需駕駛員持續關注路況并執行動態駕駛任務。為避免駕駛員“誤用”“濫用”引發事故，標準要求：系統每次上電/點火后，需確認駕駛員完成使用培訓方可激活；系統激活期間需具備手部脫離檢測和視線脫離檢測能力，一旦發現駕駛員出現相關情況，立即提示報警，駕駛員未及時響應則可退出激活狀態；若因駕駛員脫離導致系統啟動風險減緩功能，或駕駛員多次出現手部、視線脫離，將在一定時間內禁止系統再次使用。

聯合國層面的相關國際法規主要為UN R171《關于批準車輛駕駛員控制輔助系統（DCAS）統一規定》，與UNR171相比，該標準有四大差異：一是駕駛員手部、視線脫離檢測及報警要求與UNR171最新版協調，但禁止系統抑制手握轉向盤提示，要求系統僅能在駕駛員未脫離動態駕駛任務時執行相關控制；二是細化道路試驗的試驗時長、道路要素要求等方法，結合交通事故統計新增施工區、紙箱、踏板式兩輪摩托車、側翻車等試驗場景，要求系統在車企聲明的最高可設置車速下試驗；三是針對基礎單車道、基礎多車道、領航組合駕駛輔助系統均提出用戶告知及駕駛員培訓識別要求，而非僅針對系統觸發的換道控制；四是新增車端數據記錄要求，明確數據記錄、數據元素、數據存儲、數據讀取等內容，為交通事故調查分析提供準確數據支撐。